Ertuğrul Fırkateyni | Şehit Olan Ertuğrul Fırkateyni Tayfası – Ertuğrul Fırkateyni Özellikleri – Seyir – Kaza – Japonya/Kuşimoto’daki Ertu

Ertuğrul Fırkateyni

Ertuğrul Fırkateyni 1854 yılında, Kırım Savaşı sırasında Taşkızak Tersanesi’ne sipariş edilmiş, 1855 yılında omurgası kızağa konmuş ve 1863’te seyir tecrübeleri yapılmıştır. 1864 yılında hizmete giren gemi, aynı yıl makine ve kazan montajıyla toplarının çeşitlendirilmesi ve modernizasyonu için İngiltere’ ye gönderilmiştir.

18 Şubat 1865’te Portsmouth’tan İstanbul’a hareket etmiş, dönüş seyrinde de bazı Fransız ve İspanyol limanlarını ziyaret etmiştir. İstanbul’a gelişinden sonra da Girit harekâtına katılmış ancak Abdülhamid dönemiyle beraber onun da kaderi Haliç’e hapsedilmek olmuştur.

Sefere hazırlandığı sırada 25 yaşında bulunan Ertuğrul, Japonya gezisi için seçilmesinden takriben bir yıl evvel onarım ve havuz görmüştü. Özellikle ahşap kısımları yenilenmiş fakat makine ve kazanlarının altına isabet eden kısımlara dokunulmamıştı…

Özellikleri

1890 yılı Bahriye kayıtlarına göre Ertuğrul’un özellikleri şöyleydi:

Boyu : 250 kadem
Eni : 49,10 kadem
Derinliği : 25 kadem
Çektiği su : 23 kadem
Deplasman tonajı : 2 344 ton
Yapım yeri : Tersanei Amire Taşkızak Tersanesi
Tekne : Ahşap
Makinesi : 600 BG, adî kondansörlü, ufkî çift silindirli tek şaftlı
Kazan sayısı : 2
Sürat : 10 mil (tecrübe sürati)
Kömürlükleri : 350 ton kömür kapasiteli
Aydınlatma : elektrikle

Silahları

1864’te : 30-60 pdr., 10-30 pdr.
1876’da : 1-203mm.BL.(K), 30-60 pdr.10-30 pdr.
1888’de : 8-150mm.BK(Krupp), 5-150 mm.BL (Armstrong) 4-60mm (Krupp), 2-24,5mmRV (Hotchkiss), 9,2 ve 24,5mm (Nordenfelt), 1 TT 455mm (White Head torpido kovanı 2 torpido)

Seçimi ve Hazırlıklar

14 Şubat 1889 tarihinde Sadrazam Kıbrıslı Kâmil Paşa’nın, alışılagelmişin dışında bakanlığa büyük yetkiler veren bir tezkeresi Bahriye Bakanlığı’na ulaştırıldı.

Tezkerede şöyle deniyordu:

“Mektebi Fünunu Bahriye’den mezun olan öğrencilerin teorik bilgilerini uygulama alanına sokmaları ve geliştirmeleri maksadıyla, imparatorluk gemilerinden uygun bir savaş gemisinin okul gemisi olarak Hint, Çin ve Japonya sularına yapılacak bir geziye gönderilmesi Sultan-Halifenin sözlü emirleri gereği olduğundan, bu görev için seçilecek geminin isminin ve hangi tarihte yola çıkmasının uygun olacağının bildirilmesi…”. Bu kadar geniş yetki verilmiş olan dönemin Bahriye Bakanı Bozcaadalı Hasan Hüsnü Paşa’nın yapacağı işin, karargâhında ilgili uzmanlardan oluşacak bir heyet kurarak, mevcut gemilerin harp kifayetlerini ve seyir kabiliyetlerini incelettirmek, aday olarak saptanan gemileri önceliklerine göre sıralatmak, bu incelemeye paralel olarak da Hint ve Çin denizlerindeki meteorolojik ve oşinografik durumu inceletmek olması lazım gelirdi. Ama durum böyle olmadı..

Seyir

Ertuğrul İstanbul’dan hareketinden sonra önceleri Kınalıada’ya doğru bir rotada seyretti. Selimiye Kışlası’nın iki kulesiyle Çamlıca Tepesi transitte görüldüğü zaman, geminin rotası genel batı rotası veya aksi olurdu. Bu istikamet gemileri Yeşilköy açıklarındaki sığlıklardan uzak geçirdiği gibi, Çanakkale’ye ulaşan en kısa yol da olurdu. Padişah III. Selim yeni kurduğu Nizamı Cedid ordusu için Selimiye Kışlası’nı yaptırırken, kulelerinin Türk gemicilerine rehber olması da düşünülmüş, kışla planları bu maksadı temin edecek şekilde yapılmıştı. Gemi genel batı rotasına dönüp Yeşilköy açıklarından geçerken mürettebat seyir nöbet yerlerini tamamen almıştı. Gemi Süvarisi Yarbay Ali Bey ve muavini Yarbay Cemil Bey bütün seyir müddetince dönüşümlü olarak gemiyi sevk ve idare edeceklerdi. Komutan Albay Osman Bey, görevinin özelliği dolayısıyla nöbetten muaftı ve her an seyre müdahale hakkına sahipti.

Güverte ve makine geriye kalan bütün personel dört eşit vardiyaya ayrılmıştı. Bunlar birinci, ikinci, üçüncü ve dördüncü vardiyalar olarak isim almışlardı. Her vardiyadaki subayların, erlerin ve zanaatkârların isimlerini gösteren listeler, bugünün tabiriyle “role çizelgeleri” nöbet kamarasına ve seyir köprü üstüne asılmıştı. Birinci ve üçüncü vardiyalara “sancak vardiya” ikinci ve dördüncü vardiyalara da “iskele vardiya” deniliyordu. Sancak vardiyalarıyla Süvari Yarbay Ali Bey, iskele vardiyalarıyla da Süvari Muavini Yarbay Cemil Bey nöbet tutacaklardı. Her vardiya, nöbeti esnasındaki olaylardan sorumluydu. Fakat bu konu seyir subayı Sol Kolağası Tahsin Efendi Kaptan için geçerli değildi. Seyir subayı bir limandan hareketten diğer bir limana varıncaya kadar geminin emniyet ve selametle seyrinden sorumluydu. Bu yüzden istirahat zamanlarını kendi arzu ettiği şekilde tanzim ederdi. Yardımcılarına bıraktığı talimata göre; her deniz feneri görüldüğü zaman veya boğazlardan geçerken veya rota değişimlerinde veya siste, fırtınada, sabah ve akşam alacakaranlıklarında yani güneşin doğuş ve batış zamanlarında veya barometre basınçlarında önemli değişikliklerin olduğu hallerde kendisine haber verilirdi. Bu gibi hallerde seyir subayı görevi başında bulunur, yapılan seyir hesaplarını inceler, gereken düzeltmeleri yaptırırdı. Kendisine yardımcı olarak da beş teğmen seçmişti. Bunların dördü vardiyalara taksim olunmuş, biri de kronometre görevlisi olarak ayrılmıştı.

İmam, fotoğrafçı, doktor ve kâtipler vardiya nöbetine tabi değillerdi. Bunlar görevlerinin gerektirdiği zamanlarda çalışıyorlardı. Firkateyn bir limana vardığı zaman, vardiyalardan birisi gemide nöbetçi olarak kalır, diğeri şehri gezmeye çıkardı. Gemi herhangi bir limanda 24 saatten az kalacak olursa nöbetçi vardiya şehri görmekten mahrum kalırdı. Halbuki imam, doktor, kâtip vb… gibi mürettebat vardiya taksimatına dahil olmadıklarından her limanda dışarı çıkabilirlerdi. Mesleklerinin özelliği gereği bunlar nöbet de tutmuyorlardı. Bu yüzden onlara “Has Vardiya” ismi verilmişti. Ama haksızlık da yapılmamıştı. Zira Has Vardiya mensuplarının işleri hiç de diğerlerinden daha az değildi, hatta bazılarınınki daha da zor ve zahmetliydi. İmam Hafız Ali Efendi her gün sabah namazından bir saat evvel kalkar, abdest alır, imamet için hazırlıklarını yapardı. Personel arasından seçtiği güzel sesli bir eri, pruva çanaklığına çıkartarak günün ilk ışıklarıyla beraber hazin bir sesle sabah ezanı okuttururdu.

Sabah namazına iştirak edenler hava müsait ise güvertede, değilse top ambarında toplanırlardı. Bundan sonra da Hafız Ali Efendi köprü üstüne çıkarak seyir subayından veya yardımcısından “Kıble” istikametini öğrenirdi. Yaklaşık yirmi dakika sürecek olan namaz süresince seyredilen rotanın aynı kalmasını da ayrıca rica ederdi. Kıble yönünün tayini gerçekten önemli bir konuydu. Zira Marmara ve Akdeniz’de Kıble takriben güneydoğu yönündeydi. Ama Cidde’ye varıldığında; tam doğu istikametinde, Aden’e varıldığında kuzey istikametinde, Çin Denizine varıldığında da batı istikametinde kalacaktı. İşte bu ince Kıble hesapları, seyir subayı tarafından küresel üçgenlerin çözümü yöntemiyle yardımcılarına yaptırılıyordu. Ertuğrul’un seyrettiği rotaya göre, Kıblenin yönü bazen geminin pruvası, bazen dümen suyu, bazen de sancak veya iskele taraflarından birisi olabiliyor, namaz kılanlar da bu yönlere dönüyorlardı. Sadece Kıble yönünün tayini açısından bile seyir halinde bulunan bir gemide namaz kılmak ayrı bir sorundu. Ve Müslüman gemilerinde diğer dinlere mensup ülkelerin savaş gemilerinde olduğu gibi, sabit mihraplar, dua ve münacaat hücreleri veya ibadethaneler yapmak mümkün değildi. Kaldı ki, geminin seyri esnasında coğrafî mevkii de devamlı olarak değiştiğinden namaz vakitlerinin de şer’i hükümlere uygun olarak her mevki ve her tarih için ayrı ayrı hesaplanması gerekiyordu.

Gerek kıble yönünün gerek geminin bulunduğu yerler ve bu yerlerde bulunma tarihlerine göre namaz vakitlerinin hesabının çok dikkatle yapılması, Bahriye Bakanlığı’nın seyir talimatının altıncı maddesiyle açık olarak emredilmişti: “Her hal ve mahalde faraizi diniyenin hüsnü ifasına dikkat ve riayet etmek lazı mei İslamiye ve insaniye olduğundan umum mürettebat sefinenin evkatı hamsede selatı mefruzeyi cemaatle eda eylemelerine dikkat olunacaktır.” Özetle; “her yerde ve her halde firkateyn mürettebatı İslam dininin gereğini yerine getirecektir,” denilmekteydi.

Fotoğrafçı Haydar Efendi’nin görevi güneşin doğuşundan başlayarak, batışına kadar sürüyordu. Seyir esnasında yapılan meteorolojik ve oşinografik incelemelerin Bahriye Bakanlığı tarafından yayımlanmasına karar verilmiş olduğundan, Haydar Efendi her sabah fotoğraf makinesini köprüüstünün münasip bir yerine kurarak Nimbus, Kümülüs ve Sirrus gibi bulutların karakteristik resimlerini almaya çalışırdı.

Açık denizlerde rastlanabilinecek serap ve yansıma olaylarının, uçan balıklar vs… değişik deniz canlılarının resimlerini çekmek, limanlara giriş-çıkışları, ziyaret edilen yerleri, yapılan törenleri ve limanların özellik arzeden yerlerini görüntülemek de Haydar Efendi’nin görevleri arasındaydı. Ve de Haydar Efendi’den bu görevleri, o yıllarda fotoğrafçılık henüz emekleme devresinde olduğundan ve de bir İngiliz papazının pamuk barutundan fotoğraf filmi yapan keşfi de henüz yaygınlaşmadığından, fotoğraflarını cam kullanarak, kara bir bezle kaplanmış kocaman bir kutu olan makinesiyle yapmaya çalışıyordu. Onun görevi de en az imamın görevi kadar zordu.

Gemi doktoru ve eczacısının görevleri ise, daha değişik boyutlu ve hiç de öyle imrenilecek görevler değildi. Ertuğrul Okul Gemisi, hem buhar makineli hem de yelkenli bir gemiydi. Yelken donatımı da bir nevi kabasorta donanımıydı. Yelkenli gemi olmasının gerektirdiği ipa ve tıbbi hizmetler vardı. Yelkenleri geren ipler anlamına gelen kontra iskota palangalarına ellerini kaptıranlar, halatların bağlandığı koçboynuzlarına halat volta ederken avuçlarındaki derileri soyulanlar, gemide görev yerlerine koşarken, direklere tırmanırken dizlerini sağa sola çarparak sakatlayanlar hiç de az değildi. Bütün bunlara ilaveten de geminin İstanbul’dan hareketi yazın en sıcak günlerine rastlamasının personelin sağlığı üzerinde olumsuz etkileri de vardı. İşte geminin ve personelinin içinde yaşadığı bu durumda, gemideki doktor vizitesi sabahın saat sekizinde çalınan “Doktor Borusu” ile başlar, hasta ve yaralı erler çavuşlarının nezaretinde gemi revirinin önünde toplanırlardı. Herkes şikâyetini gemi doktoru Albay Hüsnü Bey’e anlatır ve onun tarafından da bizzat muayene edilirdi.

Revire bitişik olan gemi eczanesinde de eczacı Sol Kolağası Yasef Efendi yanık ve sıyrıklar için beyazlı, sarılı merhemler, diğer hastalara da sinameki, zencefil, tarçın, kakule, penciçini gibi doğal maddelerden, o döneme has ilaçlar yapardı. Hastaların kullandığı ilaçların, büyük kısmı işte bu yapma ilaçlardı. Geminin alışılagelmiş sükûnetini bozan da Yasef Efendi’nin bu ilaçları yaparken, takırdattığı havanın sesiydi. Bazen de çalıştırıldığı zamanlarda geminin ana makinesinin sesi…

Unutulmasın ki, o tarihlerden yaklaşık 300 yıl evvel Galile mikroskobu icat etmişti ama, bu alet o günlerde hala pirenin yumurtadan çıktığını kanıtlamaktan başka bir işe yaramamıştı. Keza Fransız Pastör de aşı ve mikrop teorilerini ortaya atalı ve bunlar üzerinde deneyimlere başlayalı henüz yedi yıl kadar olmuştu. Bu nedenle hastaların tedavilerinde kullanılan usuller, hala Yavuz Sultan Selim ve Kanunî Sultan Süleyman dönemlerinden kalma 400 yıllık usullerdi. Bu usullere uygun olarak kullanılan ilaçlar da bazı bitkilerden, baharatlardan ve tozlardan yararlanılarak yapılan ilaçlardı. Ruhsal hastalıkların tedavisinde ise, İmam Hafız Efendi’nin duaları, muskaları ve nefesleri gibi metafizik usulleri kullanılıyordu.

Ertuğrul’un seyri, uygun rüzgâr varsa yelkenle, hafif ise hem makine hem de yelkenle, karşı rüzgârlarda ve sakin havalarda ise makineyle yapılıyordu. Makineyle seyirler çok az personel gerektirmesine rağmen, yelkenle seyirlerde üç direkten her direkteki yelkenler için 60 kişi hesabıyla, flok yelkenlerle beraber toplam bir vardiyada 200’e yakın personel nöbet tutuyordu. Ertuğrul’un yelkenleri Türk mühendisleri tarafından dikkatle hesaplanmış ve çok iyi biçilmişti. Rüzgâr ne kadar hafif olursa olsun bir tarafı pot yaparak yapraklanmıyordu. 24 dereceye kadar rüzgâr üstüne doğru seyretmek bile mümkündü. Eğer rüzgâr tam pruvadan esiyorsa, ana rotaya 24 derece meyille zikzaklarla yola devam etmek lazım geliyordu. Böyle hallerde de ana rota üzerinde 10 mil ilerleyebilmek için 30 mil yol kat etmek gerekiyordu.

Ertuğrul rüzgarını bulursa yelkenle sekiz mil sürat yapabilmekteydi. Fakat zikzak seyir dolayısıyla ana rota üzerinde ortalama ilerleme sürati iki buçuk mil kadar oluyordu. Bu yüzden tam pruvadan esen ters rüzgârlarda makine çalıştırmak zorunluluk oluyordu. Ama bütün zorluklarına ve zahmetlerine rağmen yelkenle seyirler personelin neşesini arttırmaktaydı.

Rüzgâr azaldığı zamanlarda borda kaptanları, başlarını havaya kaldırarak bulutlardan, gökyüzünün manzarasından, güneşin doğuşu ve batışındaki alacakaranlıklarda ufkun aldığı renklerden, ayın çevresindeki halelerden ve de martıların seslerinden hava tahminleri yapmaya çalışırlardı. Rüzgâr pek azalmış ise, yelkenlere doğru bir istikamet verebilmek için işaret parmağı ağza sokularak ıslatılır, bu parmak havaya kaldırılarak soğukluk hissedilen taraftan rüzgârın estiğine karar verilerek yelkenler ayarlanırdı.

Türk denizcilerinin bir inanışına göre, rüzgârın şiddetlenmesi için yedi tane köse ismi saymak gerekirmiş. Fakat köse ismi bulma işi de o kadar kolay değildi ve çok ender hallerde beşten yukarı çıkıldığı olurdu. İkinci bir inançları da direk dibinin kaşınmasıydı. Tesadüfen tutarsa bu zahmetsiz inanç da, bundan umut besleyenlere mutluluk verirdi.

Kaynak: Kadim Dostlar ™ Forum

Bu içerik 15.05.2009 tarihinde Hale tarafından, Vatan Sevgisi | Şehitlerimize Özel Bölüm bölümünde paylaşılmıştır ve 317 kez okunmuştur. Bu içeriğin devamında incelemek isteyebileceğiniz 2 adet mesaj daha bulunmaktadır.

Ertuğrul Fırkateyni | Şehit Olan Ertuğrul Fırkateyni Tayfası - Ertuğrul Fırkateyni Özellikleri - Seyir - Kaza - Japonya/Kuşimoto\'daki Ertuğrul Faciası Sonrası Yapılan Şehitlik orjinal içeriğine ulaşmak için tıklayın ...